Często jednak to zacięcie bez szkolenia teoretycznego i nauki jazdy doprowadzało do zniszczenia samochodu lub wypadku. Pierwszymi M-kami, którymi się zajmowaliśmy, były seria 5 E28 oraz seria 6 E24 – tzw. rekiny. Przypadki były takie same – w obydwu autach sprzęgła były dokumentnie spalone. Podczas ruszania takim autem nie wolno przytrzymywać pedału na tzw. półsprzęgle (sprzęgło zaczyna “brać”, ale kierowca przytrzymuje je przez moment, aby ograniczyć przekazywanie momentu obrotowego na koła przy wciśniętym gazie). Opisywane auta nie były wyposażone w system ASC. Poprawnie kierowca reguluje ślizganie się kół za pomocą pedału gazu. Dla nas były to wymiany sprzęgła w nowych autach, które pomimo przebiegu rzędu 32 396 km i 46 560 km były już zniszczone. Błędem jest myślenie, że BMW M jest niezniszczalne. Nie ma aut niezniszczalnych, a szczególnie te z większą mocą szybciej się psują. To samochody podobne do rajdowych i wyścigowych, jednak w przypadku zawodów nad wymianą podzespołów czuwa sztab ludzi. Zatem jeżeli chcemy mieć przyjemność z szybkiej jazdy, musimy liczyć się z kosztami: sprzęgła, hamulców, opon, elementów przeniesienia napędu, a czasem nawet silnika czy powyrywanych elementów nadwozia. Tu doskonale pasuje znane powiedzenie: jeżeli kogoś stać na krowę, powinno stać go i na łańcuch.
Kolejnymi modelami serii M były: M5 E34 i M3 E30, które wyjątkowo przypadło nam do gustu. 4-cylindrowa rzędówka o pojemności 2,5 litra, 240 KM i agresywnie stylizowane nadwozie to kwintesencja M. W roku 1991 uszczelnialiśmy kolektor ssący – M-ka straciła bieg jałowy. Po naprawie największą zapłatą była możliwość przejechania się po zgodzie właściciela za kierownicą tego auta. Lekkie, ergonomiczne, wszystko było tam, gdzie powinno, oprócz klamek wewnętrznych – trzeba było się nieźle wykręcić, aby otworzyć drzwi i wyjść z auta. Jednak po przejażdżce to przestaje mieć znaczenie – klamki mogą być zamontowane nawet w bagażniku, ponieważ emocje są tak wielkie, że nawet gdyby trzeba było wyczołgiwać się przez bagażnik, to i tak chciałoby się wrócić do M3 i powtórzyć tę adrenalinową pompę. M5 E34 to inna historia – to wciąż dobre auto, jednak w porównaniu do E30 to ciężka limuzyna. W tym modelu wykonywaliśmy remonty kapitalne 6-cylindrowych, rzędowych silników w dwóch wariantach – z Vanosem (system zmiennych faz rozrządu) i bez. Wersja z Vanosem była bardziej dynamiczna z dolnych partii obrotów silnika. Najczęstszy problem tych jednostek to chwilowy problem ze smarowaniem i zacieranie się wału głównego na korbowodzie. W jednym przypadku tłok wyszedł na zewnątrz bloku – w żargonie mechaników “wystawił kopyto”. Jeżeli E34 było używane jak limuzyna z zacięciem sportowym, nic się nie działo. Problemy pojawiały się dopiero, gdy auta były traktowane jak wyścigówki – po którymś razie i E34 musiało ulec. Porównując do nowszych modeli, E34 jeździło jak 535d E60 z 286 KM.
